Cómo China se convirtió en potencia mundial de vehículos eléctricos

En una estación de carga en las afueras de Guangzhou, en el sur de China, conductores de taxi privado como Lu Yunfeng y Sun Jingguo explican sin dramatismo por qué prefieren los vehículos eléctricos: el ahorro de dinero. Lo que en muchos países se considera un lujo aquí es una realidad cotidiana, pues casi la mitad de los autos vendidos en China el año pasado fueron eléctricos.

La transformación de China, que pasó de ser una nación de bicicletas a líder mundial en vehículos eléctricos, no fue accidental. A principios de siglo, sus líderes trazaron planes específicos para dominar tecnologías del futuro, y el sector automotriz eléctrico se convirtió en objetivo central. Hoy, BYD lidera el mercado mundial tras superar al estadounidense Tesla a principios de este año.

El analista del sector Michael Dunne es contundente sobre la ventaja acumulada: "En lo que respecta a los vehículos eléctricos, China lleva 10 años de ventaja y es 10 veces mejor que cualquier otro país". Para los 18 millones de habitantes de Guangzhou, el cambio es tangible: el estruendo de la hora punta se convirtió en un zumbido.

El origen de este dominio se atribuye a Wan Gang, ingeniero formado en Alemania que se desempeñó como ministro de comercio y ciencia desde 2007. Observó que China era el mercado automotriz más grande del mundo, pero sus calles estaban llenas de marcas extranjeras. Ante la imposibilidad de competir con fabricantes europeos, estadounidenses y japoneses en autos de combustión, Wan Gang decidió cambiar de estrategia: dar un giro radical hacia los vehículos eléctricos.

Aunque el gobierno había incluido los vehículos eléctricos en su plan quinquenal desde 2001, la verdadera aceleración llegó en la década de 2010 con enormes subsidios. Entre 2009 y finales de 2023, Pekín invirtió alrededor de 231.000 millones de dólares estadounidenses en desarrollar la industria, según el Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales (CSIS).

A diferencia de las democracias occidentales, China tiene capacidad para movilizar grandes sectores de su economía durante años hacia objetivos específicos. El dinero fluyó hacia consumidores, fabricantes de autos, proveedores de electricidad y productores de baterías. Este apoyo permitió que BYD migrara desde la fabricación de baterías para teléfonos inteligentes hacia vehículos eléctricos, y que CATL, fundada en 2011, produciera ahora un tercio de todas las baterías para autos eléctricos del mundo.

La estrategia también priorizó el dominio de cadenas de suministro críticas. China construyó la mayor red de recarga pública mundial, con estaciones concentradas en grandes ciudades, dejando a conductores a solo minutos del cargador más cercano. Como señala Dunne: "Si hoy quieres fabricar una batería para un coche eléctrico, todos los caminos pasan por China".

Occidente ha cuestionado estas prácticas como desleales. Pero Brian Gu, presidente del fabricante XPeng, sostiene que China replika lo que hacen Europa y Estados Unidos: "Proporcionar apoyo político, incentivos al consumidor e infraestructura. Pero creo que China lo ha hecho de forma consistente y en una manera que fomenta el entorno más competitivo que existe".

XPeng es uno de los "campeones chinos" del sector. Con apenas una década de existencia y sin ganancias aún, ya está entre los diez principales productores mundiales de vehículos eléctricos. Su sede en Guangzhou atrae a jóvenes graduados de toda China, y su ambiente corporativo combina informalidad con presión extrema para innovar.

La presión da resultados palpables. El XPeng Mona Max acaba de salir a la venta por aproximadamente 20.000 dólares estadounidenses, ofreciendo conducción autónoma, activación por voz, camas convertibles y transmisión multimedia. Para los jóvenes chinos, estas características son estándar en su primer automóvil.

La capacidad de mantener precios bajos mientras se ofrecen tecnologías avanzadas se sostuvo mediante subsidios al consumidor. Los ciudadanos reciben subvenciones por cambiar autos convencionales, exenciones fiscales y tarifas subvencionadas en estaciones de carga pública. Estos incentivos convirtieron a Lu en cliente: hace dos años, cambió su taxi convencional por un vehículo eléctrico. Antes pagaba 200 yuanes diarios en gasolina; ahora el costo se redujo significativamente gracias a la infraestructura de carga subsidiada.

La batalla global por el mercado de vehículos eléctricos sigue abierta. Pero en China, donde la inversión estatal a largo plazo se convirtió en dominio de cadenas de suministro, infraestructura y talento, la ventaja acumulada parece estructural.