Transporte y Obras Públicas: dos carteras con historial de turbulencias y cambios constantes

Carlos Frugoni renunció a su cargo de secretario de Coordinación de Infraestructura después de que se revelara que es dueño de 7 departamentos en Miami que no registró en sus declaraciones juradas ante la administración pública. El funcionario designado por el presidente Javier Milei en recomendación del ministro Luis Caputo asumió a principios de año y justificó la omisión como un error, aunque ello no le permitió retener el cargo.

Con su salida se completa otro capítulo de inestabilidad en dos de las áreas más críticas del Estado: Transporte y Obras Públicas. Desde 2002, cuando la emergencia económica tras la salida de la convertibilidad habilitó un flujo de subsidios mensuales para transporte urbano e infraestructura, estas secretarías se convirtieron en espacios de gran poder de decisión y recursos discrecionales, repletos de negociaciones con gobernadores y empresarios del sector.

La estructura del ministerio de Economía confirmó que Fernando Herrmann asumirá la Coordinación de Infraestructura, mientras que Mariano Plencovich pasará de trabajar en las sombras a ocupar formalmente la Secretaría de Transporte. Plencovich era el responsable de facto del cálculo y pago de subsidios a empresas de colectivos, aunque sin designación oficial desde agosto del año pasado. Su oficina funcionaba en la planta 12 del ministerio bajo autorización de Herrmann.

El panorama en estos organismos dibuja una sucesión vertiginosa de funcionarios sin rumbo común. Al inicio del gobierno libertario, Guillermo Ferraro comandaba un súper ministerio de Planificación que concentraba Transporte, Obras Públicas, Minería, Vivienda, Energía y Comunicaciones. Esa estructura duró apenas 45 días y sus funciones fueron dispersadas, mayoritariamente al ministerio de Economía. Franco Mogetta, un cordobés quien llegó con aval de Juan Schiaretti, se mantuvo brevemente antes de ser reemplazado en agosto de 2025 por Luis Pierrini, un empresario mendocino del sector seguros sin experiencia en transporte. Pierrini se fue en enero en medio de sospechas por liquidación de subsidios.

En Coordinación de Infraestructura, el empresario de la construcción Martín Maccarone ocupó el cargo poco más de un año sin aceptar ser designado formalmente para evitar figurar como persona políticamente expuesta. Frugoni lo sucedió hasta su dimisión reciente. La Secretaría de Transporte ya cuenta su cuarto funcionario desde fines de 2023.

Este deterioro institucional contrasta con la centralidad de estas áreas para millones de usuarios y para la economía nacional. Desde 2003, Transporte y Obras Públicas dejaron de ser ámbitos técnicos para transformarse en territorios donde la discrecionalidad reemplazó la planificación. Bajo la gestión de Julio De Vido, con ejecutores como Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi, y José López en Obras Públicas, los subsidios crecieron sin auditorías eficaces y los contratos se extendieron sin revisiones substantivas durante más de una década. Jaime renunció tras una investigación que reveló el uso de un jet privado de varios millones de dólares. Schiavi fue condenado por la Tragedia de Once. De Vido y López terminaron presos en diferentes causas, mientras López quedó en la memoria pública como el funcionario sorprendido con un bolso de 8 millones de dólares en una madrugada en un convento.

Florencio Randazzo intentó reordenar parcialmente el esquema deteriorado años más tarde. Durante la gestión de Guillermo Dietrich se ensayó una lógica más orientada a la infraestructura, aunque sin desmantelar del todo las distorsiones heredadas. En los últimos años, bajo Sergio Massa, la lógica de emergencia volvió a predominar: Mario Meoni murió en un accidente siendo ministro de Transporte, seguido por Alexis Guerrera y Diego Giuliano. Las tarifas permanecieron atrasadas, los subsidios en expansión y los controles débiles.

Con presupuestos cada vez más abultados, la arquitectura de compensaciones se tornó opaca. La inversión dejó de responder a criterios de demanda o productividad para seguir lógicas de urgencia política y negociación con actores corporativos. Esta matriz generó distorsiones que combinaron ineficiencia crónica con episodios de corrupción estructural, dejando un legado de 20 años donde las decisiones discrecionales y los subsidios sin control prevalecieron sobre la planificación estratégica.